Mesures de consommation

« La légende de la voiture peu gourmande » ou « Les constructeurs
mentent sur la consommation »: récemment, les titres de presse de ce genre se sont multipliés.

Ces critiques ont pour origine l’écart croissant entre la consommation quotidienne des véhicules et les indications des constructeurs. Ceux-ci se contentent-ils de tricher un peu ou s’agitil, comme certains le prétendent, d’une falsification délibérée des données? Pour y apporter une réponse sérieuse, il convient d’y regarder d’un peu plus près.

Chiffres de rêve

Comme le démontre une étude publiée en 2013 par «l’International Council on Clean Trans-portation», l’écart entre la consommation effective et les données des constructeurs est passé de 10 à 25% entre 2001 et 2011. Les chiffres de consommation – appelés aussi données d’usine – censés permettre une comparaison objective entre les véhicules, sont obtenus dans des conditions standard sur banc d’essai en laboratoire. 

Jusque dans les années 90, ces chiffres étaient le résultat d’un triple mixte (cycle urbain et cycles extra-urbains à 90 et 120 km/h). Suite à la pression des organisations de consommateurs et de protection de l’environnement, cette méthode de mesure peu réaliste et peu utilisable a été remplacée, en Suisse, par une procédure plus proche de la réalité. Elle intégrait davantage de phases d’accélération et de freinage et se basait sur la norme américaine FTP-75, datant de 1975. 

L’Union européenne ne s’est décidée qu’en 1996 à introduire une norme réaliste du nom de «Nouveau cycle européen de conduite» (NCEC). C’est cette norme qui est depuis lors en vigueur dans l’UE et en Suisse.

 

 

 

 

Le nouveau cycle européen de conduite (NCEC) simule une utilisation moyenne de la voiture pour en calculer la consommation de carburant et les émissions de CO2. Le véhicule est placé sur un banc d’essai sur lequel il effectue un «parcours» bien défini de 11 km pendant 1080 secondes. Le «parcours» est composé d’une portion de 780 secondes en cycle urbain et d’une autre de 300 secondes en cycle extra-urbain. La vitesse moyenne est de 33,6 km/h. En cycle urbain, la vitesse de 50 km/h n’est jamais atteinte, par contre, la voiture tourne plusieurs fois à l’arrêt, comme c’est souvent le cas dans la réalité. Par ailleurs, les simulations d’accélérations molles correspondent bien moins à la réalité. En cycle extra-urbain, la vitesse varie entre 60 et 120 km/h, mais la vitesse maximale n’est maintenue que pendant quelques secondes.

Mesures désuètes

Mais après 17 ans, le NCEC est tout sauf nouveau et répond toujours moins aux réalités de la pratique. Ainsi, du fait que les moteurs sont toujours plus performants, les automobilistes d’aujourd’hui ont tendance à accélérer plus «sportivement» que les simulations des tests. Christian Bach, Directeur de la section moteurs de l’Empa – Laboratoire fédéral d’essai des matériaux, est d’avis que le NCEC n’est plus fiable: 

«Il laisse aux constructeurs la possibilité de diminuer exagérément la consommation en testant un modèle dépouillé de toutes les options. Les valeurs ainsi obtenues sont déclarées pour des modèles jusqu’à 120 kg plus lourds.» 

En outre, les constructeurs utilisent des pneus à faible résistance au roulement et toutes les sources tierces de consommation (sièges chauffants, stéréo, phares) restent éteintes. Or tester le véhicule sans la climatisation fausse les données. Aujourd’hui, pratiquement toutes les voitures en sont équipées, alors qu’en 1996 – année de l’introduction du NCEC, c’était plutôt rare. Selon l’Empa, la climatisation représente, dans la réalité, 20 à 30% de la consommation d’un véhicule. Parce que de sévères pénalités financières menacent les constructeurs en cas de dépassement de la limite légale de consommation et d’émission de CO2 des voitures neuves, ils exploitent à outrance la marge d’interprétation des prescriptions et font même dans la tricherie – comme n’hésite pas à l’affirmer le Verkehrsclub Deutschland (l’ATE allemande) dans son Ecomobiliste. Il trouve inacceptable de colmater les espaces de la carrosserie pour améliorer la résistance à l’air et même scandaleux d’intégrer dans l’ordinateur de bord un mode «test NCEC» qui, par exemple, désactive l’alternateur pour la recharge de la batterie durant la phase de test. A l’évidence, l’adoption de nouvelles procédures de test devrait permettre d’éviter un pareil écart entre les données d’usine et la réalité. Le Parlement européen vient justement d’en approuver le projet.

Le nouveau cycle 2017

En raison de la globalisation croissante de l’industrie automobile, il a été décidé d’unifier les normes américaines, asiatiques et européennes en un cycle mondial harmonisé sous l’appellation «World Harmonized Light Vehicles Test Procedure» (WLTP) et ce, dès 2017. La responsabilité de sa mise en place incombe à un groupe de projet de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, à Genève. En parallèle au développement d’un nouveau cycle de conduite, un groupe de travail placé sous la direction de l’ingénieur en machines Giovanni D’Urbano, de l’Office fédéral de l’environnement, élabore la nouvelle procédure de test. Elle comportera, notamment, les prescriptions relatives à la résistance au roulement, à la mesure des gaz d’échappement, à la consommation de carburant, aux émissions de CO2 et à la consommation d’énergie.

 

 

 

 

 

En 2017, la WLTP (procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particu-lières et véhicules utilitaires légers) remplacera le NCEC. Plus proche de la réalité, elle s’étend sur 23,3 kilomètres, dure 30 minutes et comporte quatre niveaux correspondant à des trajets réels avec phases lente, moyenne, rapide et très rapide. Chaque partie de la procédure comprend un schéma bien défini d’accélération, de décélération, de vitesse maintenue et de ralenti. La vitesse moyenne est de 46,5 km/h. L’accélération représente 31,9% du trajet, la décélération 30,2%, la vitesse maintenue 25,3% et le ralenti 12,6%. Les équipements électriques et la climatisation sont aussi éteints pendant la WLTP. Ils seront pris en compte à l’avenir dans un cycle distinct.

Potentiel d'économie

Cela dit, quelle que soit la norme de test en vigueur, la consommation réelle sur la route est fortement influencée par le style de conduite et l’utilisation du véhicule. Ainsi, en roulant principalement en milieu urbain, la consommation dépassera largement les valeurs standard. Idem pour la conduite sportive: les accélérations fréquentes et un moteur maintenu à haut régime au feu rouge augmentent considérablement la consommation de carburant. Par contre, un style de conduite «eco-drive» permet des économies de carburant de l’ordre de 10 à 15%. Au niveau de la climatisation également le potentiel est important. En dessous de 18° C, elle ne devrait pas être enclenchée. Beaucoup de gens pensent que la climatisation automatique ne tourne pas en-dessous de la température choisie (p. ex. 23° C). Or le compresseur se met déjà en marche à partir de 5 à 8° C pour déshumidifier l’air, ce qui se répercute sur la consommation.

 

Source: EcoMobiListe 2014